ぼくあずさは地球人

村尾さん

 http://www.flightradar24.com/　

村尾さん

沖縄にも戦前には沖縄県営鉄道があったのです。

糸満線　(国場～糸満）

いずれも７６２㍉狭軌鉄道でした。

戦災で駄目になった上に米軍が全て撤去してしまったそうです。
その後復活させる話は何回か出たそうですが結局モータリゼーションに負けて道路整備になったそうですが道路も結構混雑しているようで鉄道の見直しも行われているようです。

モノレールの「ゆいレール」も建設が比較的容易と言うことでお茶を濁した様ですが利用率は悪くないとのことです。
観光客が目当てかも知れませんがアセスメントの結果が見たいものです。
                                                                   月川@神戸

沖縄の鉄道建設　[稲門機械屋倶楽部]
http://dorflueren.blog.so-net.ne.jp/2012-05-12-3
ゆいレール 沖縄モノレール
http://www.youtube.com/watch?v=8E70luQxsvo&feature=fvwrel

それと五稜郭等も城の文字はありませんが、甲斐さんの定義から行くと加えるべきかなと思います。

もう少し時間をかければもっとあるのでしょうが、取敢えず手許の資料をお送りします。
                        　　　　　　　　　　　　　　　　　月川＠神戸

この御利益でこの墓を参り、下着に御朱印を戴いて申の日に身に付けると歳をとっても下の世話にならないで済むと言う言い伝えがあり、毎月七日の命日にはお参りする老人が多い。

 

墓所の近くには与一が信仰したとされる北向八幡宮と地元の人たちが与一を祀った那須神社（写真左下）がある。.
尚、正式の墓所は京都市の促成院となっており、また那須氏では菩提寺玄性寺(栃木県大田原市）を本墓としている。

本日午前中、妙法寺（写真右下）一帯を歩いて来た。
　　　　　　　　　　　　　　　                  　　　 月川@神戸

月川さん：

在原行平に引続き今回は那須与一、読んで楽しめ、添付写真も素晴らしい歴史散策記をありがとうございます。あまりに詳しいので与一と同一世代で晩年まで付き合ってた方のようです。

語り口の調子が良くチョッとした講談を聴いた思いです。お蔭で那須与一を小生なりに偲んでいます...

ご朱印ある白い下着を申の日着用の事とし売り出しては如何でしょう...、
巣鴨の赤パンツと東西で紅白霊験を競うと競うのもオモロイかもネ...

那須余市の戦功
http://www.ibara.ne.jp/~i-nakani/senkou.html　

（偶然に、小生長男の名が太 郎です。）

                                                              月川＠神戸

烏山頭

私は行けるかどうか未だ判りませんが、森田さんが行かれるなら、先に「八田與一展」へ行く予定をお報せ下さい。同道が可能か否か判りませんが、出来る限り合わせます。

因みに与一と言う名前ですがこれは十一の意味で那須資隆の十一男にあたり十男の兄十郎之隆と二人は源氏についたが他の9人は平家に味方した為に与一が家督を継ぐことになった。これはどちらが負けても家門が残る一種のヘッジであり当時は割と行われていたようです。

そして暫くして病に罹り、那須家の相続を兄之隆に譲り34歳で剃髪して法然の門にはいる。(34歳で没したという説もあるが義経に従ったため頼朝に疎まれ身を隠したと言う）法号禅海宗悟と改め病身をおして源平将士の菩提を弔うために西国の社寺を参拝して回った。

折しも北向八幡宮に参詣され暫くの滞在中に病が重くなりついに体の自由がきかなくなり、現在の墓所の念仏堂を病床として村人が昼夜を分かたず手厚く看病したにも拘わらず薬石効なくついに亡くなられた。

皆さんへ

源平合戦の屋島で見事、扇の的を射落とした話は有名ですが、それ以外の事は殆ど知られていません。ところが彼の縁の場所と墓所がごく近くにあったのです。

話は前回の義経の話とダブりますが義経一行が鵯越えから一の谷に向かう途中、鷲尾基春なる猟師に出逢い鉄拐山への道案内を求めるとこれより先は平家軍が固めているので一旦戻り白川村から近道があるのでそちらを案内すると言うことで落合山の峰を進行中(現在小生が住んでいる所も落合なので多分この辺り）一天俄かにかき曇り辺り一面霧に包まれ動くことも叶わなくなってしまった。

義経は「かかる時には神仏の助けを願うより外なし」と基春に尋ねると「これより八丁ほど東・妙法寺村に世にも稀な北向き八幡宮があり、位が高く小鳥でさえその上を飛び越すことが出来ない」と言う。

宗高は故郷に於いても八幡神社を信仰していたので北向き八幡と聞くや大地にひれ伏して祈願すると瞬く間に辺り一面晴れ渡り進むべき道が見えてきたので東へ向かい北向き八幡に参詣し厄除け守護のお守りを受けて兜に納め、戦場に臨み一の谷の戦いに勝利を得たのであった。（この辺り前回の田井畑厄除八幡の義経の祈願とダブるような気もするがルートとしては線上に乗るので別の話としておく）

そして屋島の源平対陣となり有名な扇の的の話になるのですが義経は最初、畠山重忠に「あの軍扇を射落とせ」と命じるのですが「もし射損じたならば、我が身の恥ならず、源氏の名を傷つける」として宗高を推挙する。宗高も同様、断るが義経は大いに怒り「鎌倉を出でしより、西国へ向はんとするものは、この義経の下知に背くべからず。

話が脱線しますが田井畑には「鷲尾」姓が多い。義経が一の谷を攻める際に道案内の猟師に鷲尾三郎を名乗らせたのが始まりだとか。

ここで「松風」「村雨」の墓及び彼女等が水鏡に使ったという「鏡の井」（名前は立派だが水面には枯れ草が浮いていてとても鏡になりそうもない、周囲は立派だがせめて水面だけでも綺麗にして欲しい）と義経腰掛の松を見る。（地元では”ほんがんさん”[判官さん]と呼ばれている）そして厄除八幡宮。総べての写真はクリックで拡大します。

                                     　　　           　　　　　　　月川＠神戸

昨日は天気も良かったので近場の歴史めぐりをしました。

今回は在原行平です。

百人一首の「たち別れ　いなばの山の峰に生ふる　まつとし聞かば今帰り来む」 の作者で、美男子で有名な在原業平の兄です。

その彼が文徳天皇の勘気を蒙り須磨に配流されます。その時、汐汲みに出た田井畑（たいのはた）のむらおさの娘「もしほ」と「こふじ」と出会い、この二人を「松風」「村雨」と名付けて寵愛します。

のちに勘気がとけて都に帰る際に傍らの松の木に烏帽子・狩衣をかけて形見に残します。

地理的には田井畑は一の谷の北方３ｋｍほどのところにありこの姉妹が汐汲みに出るには一寸遠い様な気もしますが或いは海女をしていたのかもしれません。

村尾さん

蒸気機関車については使用電力も前灯、運転室灯、標識灯位で、たかが知れていますのでUPSである小型の蒸気タービン発電機で十分です。車軸から回すと言っても発電機の取付スペースが無く、また停車時のバックアップ用のバッテリーもありません。

村尾さんは覚えておいででしょうが、昔、地下鉄銀座線では駅の近くでポイントを通過するたびに室内灯が消えて代わりに小さな補助灯が点いていました。これは当時はMGも無くこれらの回路に第三軌條の600Vを直接使用していた為ですが、第三軌條のギャップを通過する度にこの様なことが起こっていました。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　月川＠神戸

台湾では優先席を「博愛座」と言いますがそんなものが無くても誰でも年寄りと見れば直ぐに席を譲って呉れる土壌があり、まだ小学校にも上がっていないような子供でも、席を譲ることを知っています。

以前、車椅子で海外旅行をした人の手記で読んだことがあるのですが、車椅子でタクシーに乗りトイレに行きたいと言ったら、運転手が車椅子ごと抱えてトイレに連れて行って呉れたとのことで、この人の感想でＰｈｙｓｉｃａｌなバリアは兎も角として本当のバリアは人の心の中に有る、こういう心の持ち主が居ればバリアなど問題ではないと書かれていました。何時だったか村尾さんが駅の勾配で車椅子で難儀している人を誰も助けて上げないので見るに見兼ねて押してあげたと言うメールを戴きましたが日本人の心のバリアはまだ中々取れないようです。

優先席に若いものが我が物顔に座っているのを良く見かけますが、歩道の段差は取り除くことが出来ても心のバリアフリーを達成するためにはやはり教育の力を借りなければならないと思うのですが今の日教組主導の教育ではそれもおぼつかないでしょうね。

森田さん、皆さん

高雄では、旗津の灯台に行ってなかったのでそこへ上ったのと、翌日は雨だったので美術館へ出掛けただけでした。写真も殆ど撮っていないので灯台からのものを少し添付します。


日本では灯台は海上保安庁の所轄だと思いますが台湾では税関がやっているようです。

高雄灯台と灯台より高雄港内及び市内を見る。ここは日本海軍の軍港でもあった。

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甲斐さん

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なお空気ばねの制御は高さ調整弁(レべリングバルブ)と言う弁が床下にあり台車枠とはターンバックルのついたロッドで繋がれていますので殆どの車両で台車の側面に見えると思います。

また運転台に何故表示するのかはよく分かりませんが　検修時にキャリブレーションを行うなど他の使い道はあるのだと思います。

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この技術は特に日本だけのものではなく現在では世界的に使われています。話は細かくなりますが、鉄道車両では車輪とレールの間の摩擦力によって性能が決まるのでこの摩擦力をギリギリまで使うように制御しているのですがモータ出力、ブレーキ力がこの摩擦限界を超えると、空転・滑走と言った車輪を損ねる事象に繋がります。摩擦力は車両の重量(含む乗客)ｘ摩擦係数ですから車両の重量の変化をチェックして空転・滑走が発生しないような出力を設定しているのです。

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ただ摩擦係数だけは天候など神様の所掌ですから制御出来ないのが泣き所ですが、それでも空転・滑走などと言うことが起これば瞬間的にモータ出力、ブレーキ力を弱めて対応するようにはしています。

　　　　　　　　　　　　月川＠神戸

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Fw: 時々懇Apr02(月)2012

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森田さん、甲斐さん

時々懇レポート有難うございました。

楽しく拝見しました。皆さんお元気そうで何よりです。

ところで甲斐さんのお訊ねですが、「乗車率」の検知は空気バネの圧力に依っています。

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空気ばねはバネですから第一の目的は衝撃・震動の緩和ですが、もう一つの役目は車体高さを一定に保つことなのです。つまり乗客が増えればバネですから当然撓んで車体が沈みます。そのときにこの沈下量を検出して空気圧を増し、車体の高さを元の位置に戻します。逆に乗客が減ればその分だけ車体が浮き上がるので今度は空気圧を減らして車体の高さを元の位置に戻します。（これは車体床面とホームの高さを揃えるバリアフリーの役にも立っています。）

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と言うことで空気ばねの内圧は乗客数に従って増減するので、これを電気信号に変換して乗車率なり、平均体重で割り算すれば人数としても表示出来ます。そして電気信号に換算するのは本来表示するためではなく加・減速度を乗客の多寡に関係なく一定に保つ制御を行うために使われているのです。

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つまりモーターの出力、ブレーキ力を一両毎に制御しています。甲斐さんがご覧になった先頭車と後尾車ではモーター電流、ブレーキ力が異なっているのです。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　月川＠神戸

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鉄道車輌の車高調整　[稲門機械屋倶楽部]

http://dorflueren.blog.so-net.ne.jp/2012-04-04

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皆さん昨夜（３月２６日）８時頃、西の空で金星ー月ー木星が直列に並ぶ現象が見られました。写真を撮りましたので添付します。気が付くのが一寸遅かったので一番下の木星の位置が若干ずれていますが、ほぼ一直線です。次は8月13日に今度は東の空でペルセウス座流星群と一緒に見られるそうです。                  写真はクリック下さい。拡大します。　　　　　　　

月川＠神戸

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月川さんへ　・・・　3/27 21:10 村尾.

金星・月・木星の直列写真を拝見しました。実は、昨夜の同じ時刻頃、私の家から町内会館へ向って歩いていたのですが、この道は西へ向っていて、月がよく見え、その真っ直ぐ上に明るい星がありました。多分、金星だろうと思ったのですが、その下方に木星があるとは想像もせず、しかも最近は眼が悪く、特に夕刻以降の視力低下もあって、珍しい光景を見逃しました。

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村尾さん、森田さん

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またまた話が広がって行くのですが今までの話とご両所から頂いた話を左図の様に纏めてみました。

図はクリックで拡大します。

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原理的には蛇窪回しも塚口回しも森田さんの”Y" 字方式（仮にアリゾナ方式と呼びます）と同じです。

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そして転車台方式ですがこれには行き止まり線から機関車を逃がす為の機回り線と称する側線がもう一本必要です。上野駅の地上線の様な行き止まり線には必ずこの線が付いています。機関車を先頭に入線して来た列車から機関車を切り離し、転車台の有無は別として列車の反対側のエンドへ機関車を繋ぎかえる必要があります。

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日本やアメリカのように自動連結器を採用している国では解結作業も簡単ですがヨ―ロッパのようにねじ式連結器（フック付の鎖を相手に引掛けターンバックルで締め上げる）を使っている鉄道では二度解結作業を行うのは結構手間が掛かります。

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アリゾナ方式では土地は必要ですが折り返し作業は非常に簡単です。特に展望車とか車掌車など列車の最後尾に来るべき車輛が決まっている場合は絶対に必要でしょう。

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上野駅も最近では電車列車が殆どでこの様な風景も余り見ることができませんが客車列車の場合、尾久迄の回送は機関車を付け替えたりせずに先頭に簡易ブレーキ装置を持った見張り人を置き推進運転で行っていました。

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また、新幹線が出来るまでは東京駅でも長距離列車の発着は一番八重洲口寄りの15番線でしたがその外にホームの無い16番線と言う機回り線があり列車が東京駅に到着するとすぐに機関車を切り離して神田方に逃がし16番線を通して品川方に回していました。今では夢のような話ですが。

                   　　　　　　　　　　　　　　月川＠神戸

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村尾さん

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転向等と言うと思想改造かなにかのように聞こえますがこれは文字通り向きを変える話です。

前電で転車台が無いと車両の向きが変えられないような書き方をしましたが、追加しておきますと三角線を使うという手もあるのです。熊本に三角線（みすみせん）という線がありますがこちらは「さんかくせん」でスイッチバックを二度繰り返して通すと方向を逆にすることが出来ます。

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有名な例では、その昔我々が学生時代には東海道線の花形特急として「つばめ」「はと」があり、その最後尾には展望車が連結されていました。展望車は上り下りに関係なく常に列車の最後尾に連結されていなければなりませんから、所謂シャトル運行で往復していたのでは一回置きにおかしなことになってしまいます。

そこで毎日終点まで走ると転向していたのですが、具体的には上り列車が東京駅に到着すると、そのままネグラである品川客車区に入庫するのではなく、現在横須賀線が走っている品鶴貨物線で蛇窪信号場と呼ばれる地点まで回送します。そして今度は湘南新宿ラインが走っている山手貨物線を逆に走り、大崎駅まで行って再び逆に走り品川客車区迄戻っていました。これで展望車が東京寄りを向き翌朝そのまま東京駅まで回送すればちゃんと展望車が最後尾になっているのです。この運用は場所の名前をとって「蛇窪回し」と呼ばれていました。

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大阪でも同様に大阪駅から直接宮原客車区に戻るのではなく下り線をそのまま走って福知山線の塚口駅まで行きそこで折り返して今度は上り線を走って宮原客車区に入庫していました。翌朝上り線を出庫して大阪駅に着くと展望車が最後尾になっています。

手間のかかる話ではありましたが仕様がありません。

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この他、場所と大型クレーンがあれば一両ずつひっくり返す事も可能です。ご参考までに。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　月川＠神戸

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川重製の車両を運ぶ場合もJR貨物のお世話になります。

川重兵庫工場にはJR和田岬線が分岐されて引き込まれていますので工場内で仕立てられた列車は此処でJR貨物の機関車に連結され、兵庫駅を経由して鷹取駅で山陽本線に乗り、後は電気機関車に牽引されて東海道本線を東上します。

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国鉄時代には自力回送と言うこともあったのですが民営分割化以後はJR貨物との契約で甲種輸送を行っています。

横須賀線の場合は新鶴見まで東海道を上り　それ以降は上記東横線の逆のルートで大船迄行くと思います。

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ついでながら川重製京急の車両を運ぶ場合はゲージが違うので仮の台車に履き替え、横須賀線と同じルートで大船迄行き更に東横線の逆ルートで東急車両まで入りここで正規の台車に履き替えた上で整備を行い、京急線に出て本線試運転が行われます。

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ついでの話をもう一つ。

鉄道車両は各社、各路線毎に向きが決まっており全て同じ向きに揃えられています。通常「一端」、「二端」と呼ばれJR の電車で言えば車端に①、②の表示があります。これは検修設備との関連、運用上の問題で向きがバラバラだと不都合が起こるからですが、最終目的地でこの向きを正しく納入するためには回送ルートをよく調べておかなくてはなりません。途中にスイッチバックがあると向きが変わってしまうのです。

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電車メーカーは転車台を持っていませんから最初に車両を作る時からこの向きを正しくセットしておかなければなりません。

以前北海道に送る車輛が台風の影響で線路が不通になり急遽ルート変更して納入しようとしたところが向きが逆になってしまい北海道に着いてから五稜郭機関区で一両ずつ向きを変えて貰った事があります。

また最近の車両のブレーキは空気だけではなく電気制御も使われているので無動力回送と雖も電気が必要です。

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これもチョンボの話ですが東海道本線を東上している途中、浜松辺りで回送の列車バッテリーが上がってしまいブレーキが緩まなくなって立往生したこともありました。

車輛の回送というものも結構気を使うものです。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　月川＠神戸

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村尾さん

東急車両から東横線への回送ルートですが複雑です。

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先ず鉄道車両の輸送は自分の車輪を使って他車に牽引して貰うのが普通でこれを甲種（鉄道車両）輸送と呼んでいます。（貨車に載せて運ぶのを乙種輸送と分類していますが現在では事実上存在していません。

この他、トレーラーによる陸上輸送、艀による海上輸送、日本国内ではありませんが空輸も必要に応じてあります。）

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ところで東横線の車両ですが、東急車両から神武寺駅までは東急車輛の牽引車で回送されます。（自力回送も可能ですが多分やっていないと思います）そこからはJR 貨物のご厄介になり長旅が始まります。以下のルートです。

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神武寺駅-（東急車両専用鉄道）－JR逗子-（横須賀線）－大船-（根岸線）－桜木町-（高島貨物線）-鶴見-（品鶴線）－新鶴見信号場ー（武蔵野南線）-府中本町-（南武線）－立川ー　（中央線）－八王子ー（横浜線）－長津田

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此処まで来てやっと東急電鉄との接点に辿り着きます。

この駅の授受線でJR貨物とはおさらば。

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あとは東急電鉄の牽引車で東急長津田駅構内に引き込み、それから先は良く分かりませんが田園都市線の長津田検車区で各種検査、試運転を終えて自力回送をするのか、最小限の検査で速度制限を受けて元住吉検車区まで走るのかは定かではありません。いずれにしても回送は長津田ー（田園都市線）－二子玉川ー（大井町線）－大岡山ー（目黒線）－田園調布ー（東横線）－元住吉検車区だと思います。

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なお、その昔には横浜線菊名駅構内に、横浜線と東横線をつなぐ連絡線があったそうですが現在は何も残っていません。

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村尾さん

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西武鉄道系の車両メーカーとは多分西武鉄道所沢工場の事だろうと思います。西武鉄道は終戦後は国鉄から所謂旧型国電の払下げを受け自社工場である所沢工場で改装して長い間使っていました。そのうち新車も作るようになったのですが台車だけは国鉄のお古のままだった事を覚えています。この工場は自社用だけではなく他社の車両も手掛けていたと思いますが、都電までやっていたかどうかは定かではありません。

尚この工場は1999年に閉鎖されています。現在西武鉄道の車両を作っているのは、東急車両、日立製作所、新潟トランシス位だと思います。

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                              　　　　　　　　　　　　　月川＠神戸

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正式な社名を思い出せないのですが、昭和30年代初めの頃、西武鉄道系の車輌製造会社が西武線の奥の方にありました。この会社、当時の都電を製造しており、私が学生の頃のアルバイト先が下請けで部品を製造していて、私も制作図面を書かされました。

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都電の廃止と共に名を聞かなくなりましたが、西武線の電車は何処の車輌会社が製造しているのでしょうか。

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by 村尾鐵男 (2012-03-11 08:17)

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東急車両　[和田の泊りより]

http://dorflueren.blog.so-net.ne.jp/2012-03-10-1

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時々懇）皆さん 

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また鉄道車両メーカーの名前が一つ減ります。京急・金沢八景にある東急車両製造(株）がこの4月2日付けでＪＲ東の完全子会社(株）総合車両製作所　(略称"Ｊ－ＴREC"Japan Transport Engineering Company)となります。

新幹線電車の置き替えも一応終り国内需要も大きくないことから車両メーカーにとって冬の時代になります。

                                         　　　　　　　　　　月川＠神戸

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一方、最近はJRも私鉄も新しい車輌が増え、数年前に月川さんから教えられましたが、鉄道車輌は20年、30年と走らせるので、これでは需要が先細りしてしまいます。

話が前後しますが、東急車輛の工場位置はJRの線路からは遠く、至近の位置を走る京浜急行はゲージが違っており、今後、JR東日本はこの不便さを如何に乗り越えるのでしょうか。又、東急車輛へ優先的に発注しているらしき東急や京急は今後、何処へ新型車輌を発注するのでしょうか。　　　

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Re. 東急車輛

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ＪＲと京急のゲージの違いですが、もともと東急車両は国鉄在来線、私鉄の車両も作っており東急車両から京急金沢八景駅を経由して京急神武寺駅までの間は例の三線軌となっているのです。そして京急神武寺駅の側線からＪＲ逗子駅の間は東急車両専用の３’－６”の線路で繋がっているのでゲージの問題は特にありません。

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それよりも気になるのはＪＲ東の新津工場と、この新会社とのすみ分けで、お互いに何を分担するのか興味のあるところです。

今までの例から行けば、新会社はエンジニアリングと新幹線、私鉄(東急、京急、小田急、相模、京成、東武、西武、京王、東京メトロ、南海など）向け、それに輸出もやるのかどうか判りませんが、そんなところではないかなと思ってはいるのですが。

                                         　　　　　　　　　　　　月川＠神戸

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月川さんへ　・・・　3/04 21:05 村尾

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最近の電車は10輌編成でも、又、16輌編成の新幹線でも、パンタグラフは二つしか上げず、残りは折りたたんでいます。

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これは長い編成車輌を前後に結ぶ電力ケーブル・・・専門名称が思い出せませんが・・・が装着されているからと聞いています。

確かに、使うパンタグラフの数を少なくすれば架線との摩擦も減り、パンタグラフと架線の磨耗を防げます。でも昔は沢山のパンタグラフを上げていました。

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しかし一方で、使うパンタグラフの数を減らすことの効果はこれも昔から知られていたと思うのですが、長い編成の電車でパンタグラフが二つしか上がっていない光景をよく見るようになったのは最近のことです。

どれほどの電力容量になるのか知りませんが、編成車輌の前から後ろまで通す電力ケーブルを作る技術はそれほど難しかったのでしょうか。

乗客への安全、即ち、車体に漏電させない技術の確立に年月を要したのかと想像したのですが、それもよく考えると、パンタグラフ付きの車輌は昔からあって、車体に漏電したことを聞いたことがありません。

素人がふと思い出した疑問です。

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村尾さん

新幹線の場合、Ｂｕｓ　Ｌｉｎｅは屋根の上を走っています。普通の目の位置からは見えませんが連結部で渡り線を見ることが出来ます。

適当な写真が無いので下記サイトの写真をご覧下さい。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%89%B9%E9%AB%98%E5%9C%A7%E5%BC%95%E9%80%9A%E7%B7%9A

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架線電圧が２５ｋＶと高圧なので電線のサイズは

それ程太くはありません。(正確なサイズを覚えていないので上記の写真で判断して下さい。）

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尚在来線車両のＢｕｓ　Ｌｉｎeは床下を通っています。

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ＰＳ　以前に九州新幹線の屋根上を撮った写真があるのを思いだしたので添付します。真ん中を走っているＣｏｎｄｕｉｔが引き通し線です。車間渡りも被覆が多いので太く見えますが電線そのものは上記サイトのケーブルヘッドで見える程度のものです。

　　　　　　　　　　　　　　                       　　月川＠神戸

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村尾さん

パンタグラフの数に付いてのお訊ねですがこれは車輛の技術と言うよりは地上側の設備の改良によって可能となったものです。

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御承知の通り鉄道を交流電化すると周辺で電磁誘導障害が発生します。これを避けるために架線の電流とレールを流れる帰線電流が逆向きであることを利用してレールを流れる電流を別の電線に吸い上げ、これらを近ずけて相互の誘導作用を打ち消し合う方式が取られました。

この帰線電流を吸い上げる為に約4kmおきに架線を絶縁し、この間にブースタートランスと呼ばれる巻線比1:1のトランスを置いて、このトランスの一次側の両端を絶縁されて向かい合った架線にそれぞれ結び、二次側を上記の帰線電流用の電線に接続しました。

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問題はこの架線のセクション間のギャップでこれは前にお話しした無電圧区間ではなしに架線を並列に配置し、この間を離したエアギャップと称するものでパンタがこの部分に進入すると両区間が短絡され、また離脱時には負荷電流をパンタで遮断することになり過大なアークが発生します。このアークにより架線が切断する事故が多発した為に新幹線の0系ではそれぞれのユニット独立させそれぞれにパンタをのせたのです。0系は2両で1ユニットでしたから16両編成では８基のパンタが必要でしかも独立しているので高速走行時の離線率が高く、夜、新幹線が走っているのを見ると花火のようでした。

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そこでこの対策としてBTの代わりにオートトランス（AT)と呼ばれる単巻変圧器を置き中間タップをレールに両端をそれぞれ架線と帰線に接続しました。このコイルの両端は交流電源にも接続されています。

これで架線とレールの間を正規の電圧にすると送電電電圧は２倍となるので電流が半減し変電所の数を減らす効果もあります。

この方式を採用することによりブースターセクションを通過する際のアークの発生が抑えられることになりパンタ間をBus Line でつなぐことにが可能になりパンタの数を減らす事が出来ました。

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(７００系では５号車と１３号車の二か所のみ）車輛側でのパンタの問題は電気的には余り問題は無いのですが、問題は何と言っても高速走行時の風切り音でこの為にパンタの小型化パンタカバーの設置等色々な対策が取られています。あと車両間の電線を切り離すのが面倒なのが一寸した問題で全般検査など一両ずつ切り離すのに手間が掛かります。

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以上端折って書きましたので判り難いかと思いますので詳細は下記サイトをご覧下さい。

                                                                    月川＠神戸

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http://ja.wikipedia.org/wiki/BT%E9%A5%8B%E9%9B%BB%E6%96%B9%E5%BC%8F

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一般的には無電圧区間は惰行で通過することになっており、またお説の通り一両だけで走ることも皆無ではありませんが余りありませんのでこの区間で停車してしまうと言うことはまず無いと思いますが、想定外と澄ましているのもずるいので答えるとすれば「立ち往生」でその場合は他の車両で押すか引くか、するしかありません。

ハイブリッド車が普及すれば解決するかもしれませんが。

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箱根湯本、小田原間はもともと箱根登山鉄道が運転しており小田急が湯本迄乗り入れる形になっていたのですが(10年前に甲斐さんが撮影された小田原駅付近の線路配置写真を添付します）2003年に小田急の完全子会社になり、2006年からは小田原―湯本間は小田急のみの運行となりました。これに伴い小田原～入生田（いりうだと読みます）間の三線軌は撤去されましたが　しかし車庫が入生田にあるために湯本～入生田間だけは三線軌となっています。写真はクリックで拡大します。

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電圧は１５００Ｖですが箱根登山鉄道の車両にはもともと複電圧装置が付いており運転に問題は無い筈です。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　月川＠神戸

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箱根登山鉄道の無電圧区間　[稲門機械屋倶楽部]

http://dorflueren.blog.so-net.ne.jp/2012-02-24-4

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村尾さん

長さも変わって来ると思います。

今回のケースは下記の２　或いは　５に相当すると思います。

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1.　直流電化区間と交流電化区間の境に設けられるもの

2.　同じ電化方式であっても、使用電圧の異なる区間の境に

     設けられるもの（電圧区分セクション）

3.　同じ電化方式・電圧の交流電化方式の区間において、交流電流

     の位相が異なる区間の境に設けられるもの。具体的には変電所

     同士の送電区間の境目となる場合が多い（異相区分セクション）

4.　交流電化方式の区間において、使用周波数の異なる区間の境に

     設けられるもの（周波数区分セクション）

5.　電化方式も電圧も同一の場合で、相互乗り入れを行う場合に、

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無電圧区間の長さは、隣り合った変電所を列車で短絡してしまうことが無いように設けるものなので、理屈からいえば「架線を短絡するのを防ぐ時間（約0.2秒）に列車が進む距離　+　2パンタ車のパンタグラフ間隔の長さ」と言うことになります。

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なお、架線を短絡するのを防ぐ時間とは回路の切替えに要する時間、また2パンタ車とは一両であるとは限らず現在の新幹線のように一編成(16両）に2個のパンタグラフだけでこの間を引き通し線で繋いでいる場合などはかなり長いものになります。箱根湯本駅では何処に無電圧区間があるのか知りませんが多分両方の線路が合わさる駅の入口付近だろうと思います。

   　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　月川＠神戸

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箱根登山鉄道の無電圧区間　[稲門機械屋倶楽部]

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昨日の「ためしてガッテン」ご覧になりましたか。

前半は手の腱鞘炎の話でしたが後半は腰痛

でした。原因は矢張りストレスとのことでしたが

今回の対応は犬猫のペットではなく姿勢を

正して歩くでした。一寸要領がありますが

簡単なので実行可能かと思います。

なお再放送は22日(水）00：15～01：00で時間的

には一寸無理ですが。

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ホームぺージでも見ることも出来ます。

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                   　　　　　　　　　　　　　　月川＠神戸

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村尾さん、森田さん、甲斐さん

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村尾さんのニュースで山北駅が話題になりましたが、昔読んだ内田百閒の阿房列車に御殿場線の話があったのを思いだし、古い本を引っ張り出して来ました。書面はクリックで拡大します。

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高校生の頃に買ったので今では紙もボロボロになってウッカリページを捲ると破れてしまいますが何とか読めるのでスキャンしてみました。

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御殿場線を走った話と、国府津駅で乗り換えにトラぶった話です。

興味がお有りでしたら読んでみて下さい。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　月川＠神戸

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Re: 東京駅発山北行き東海道線　[和田の泊りより]

http://dorflueren.blog.so-net.ne.jp/2012-02-12-1　

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月川さん

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　.by ぼくあずさ

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阿房列車を読んだ記憶がないのだが、学生時代から今も使用している本棚にある日本文学全集（新潮社）を調べました。やはり購入していませんでした。処が何気なく１冊を開きましたら、“西島蔵書”の押印がありました。今なら“西島文庫”にしたと思います。

何やら古い栞が挟まっていたり、懐かし思いがしました。 多謝。

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月川さんへ　・・・　2/13 21:15 村尾

添付していただいた内田百閒の阿房列車を読みました。随分と古そうな本で、しかも旧仮名遣いで、風情を感じます。

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七、八年前に、国府津乗換えで御殿場の一つ先の駅まで行ったのですが、JR東日本の東海道線が、遅れていたかどうかは判らなかったのですが、東海道線が国府津のホームに差し掛かったときにJR東海の御殿場線が発車しました。あのときの御殿場線の電車は準急「東海」で使っていた車輌で、いたって乗り心地よく、一度は乗ってみたいと思い続けていた車輌でした。

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上りと下りでトンネルの数が一つ違うと内田百閒は書いていますが、私はトンネルを数えておらず、今でも違うのでしょうか。

ところで、御殿場線の国府津と沼津、どちら方向が上りでしょうか。ともあれ、古色蒼然たる本を探し出してコピーを送っていただき有難うございます。

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村尾さん

御殿場線に関する情報有難うございます。御殿場線も丹那トンネルが開通するまでは東海道本線で特急の「つばめ」などもここを通っていた訳ですが山北・御殿場間が急勾配であったために補機を付けて後押しすることが必要でした。

その為に山北には機関庫が置かれこの町の人口の大半が鉄道関係者で占められた日本でも有数な鉄道の街でした。それが今や無人駅になるとは世の儚さを感じます。

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歳をとった所為で昔の事が思い出されますが機関区ではなく機関庫だったせいでしょうか、今でもそうかもしれませんが業界では車両の基地を庫（くら）と呼びます。また流石に電気機関車には適用しませんが機関車の事を「かま（缶）」と呼んでいました。

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東海と東、そして西との関係がぎくしゃくしているのも困ったものですね。並行して走っているのなら兎も角、直列に繋がっているのですからもっとお互いに客を増やすことを考えたら良いと思うのですが。

準急の東海とともに大阪・名古屋間を走っていた「比叡」［伊吹］といった準急も消えてしまいました。金勘定だけではなしに客の便宜も図って欲しいものです。

                             　　　　　　　　　　　　　　月川＠神戸

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東京駅発山北行き東海道線　[稲門機械屋倶楽部]

http://dorflueren.blog.so-net.ne.jp/2012-02-08-3

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森田さん、皆さん

西崎さんは相変わらず元気に世界を飛び回って今年も続くのですね。南極の話面白かったですよ。

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森田さんもパソコン入院中とのことなので代わりに写真送ります。カメラを換えたので勝手が良く判らずフラッシュを使わなかったので少々手振れしているかも知れませんがご勘弁を。クリックで拡大します。

取敢えずお礼迄。

　　　　　　　　　　　　　月川＠神戸

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森田さん。　レポートありがとうございました。　西崎さんの旅行の話、聞き逃して残念でした。　立飲みの日、２月２７日か２８日で如何でしょうか。　大船、横浜、川崎、蒲田、品川どこでも結構です。

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甲斐さん。　仙川行き、３月１日か２日は如何でしょうか。

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月川さん。　皆さんの写真拝見。　雑司ヶ谷にはジョン万次郎のお墓もあるようです。　彼のお墓と土佐清水の記念館行ってみたいと思っています。　彼が育ったFairhavenには数年前訪れましたので。

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毛利さん。　お元気そうで結構です。　一時福島から非難されていた中国の方、故国へ戻っておられたのですか。　どんな方がおられるのか。　お時間のあるときそれらの方が何故福島にこられたのか、日本の生活は、など興味があります。　

大嶋　邦夫

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村尾さん

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寒い中の散策、御苦労さまでした。未だあちこちに古いものが残っているのですね。

AMERICAN BRIDGE COMPANY OF NEW YORK ,

何処かで聞いた覚えがある名前だと思って考えていたのですが,例の有名な餘部橋梁の橋脚が同社製だったのです。

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こちらは1909年着工だったので横浜の汽車道と2年違いですが,ほぼ同時代です。当時は未だ鉄橋も輸入する時代だったのですね。

リベットも懐かしい技術ですね。リベットは継ぎ手としては信頼性が高いと思いますが重ね継ぎ手となるため重量がどうしても重くなります。船などでも溶接を使うようになったのは戦後のことだと思いますが、逆に溶接による脆性破壊などの問題も起こしました。

鉄道車両などでも今では溶接は当たり前ですが、ついこの間までは

英国では台車に溶接を使うことは認められず鋳鋼が使われていました。

ニューヨークの地下鉄でも同様に重い鋳鋼製の台車が使われていました。これらの要求に従うために日本ではとうの昔に溶接台車に切り替わっていたのに輸出車輌となると態々鋳鋼で台車を作らされたのです。

逆に日本ではこんな大きな鋳鋼を吹けるところが殆どないので変な

苦労をしました。

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リベットにはこれとはまた違う想い出があります。以前皆さんに見て頂いた「再び東京へ」という拙文の中ににこんなくだりがあります。

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「昭和30年6月1日トロリーバス102系統池袋～千駄ヶ谷間が開通した。

この路線は今度開通した地下鉄の13号線と略同じルートだったが、

その後渋谷まで延び更に品川駅まで延長されたのだがしかし昭和43年には全線廃止されている。この路線が開業するに当っては車庫が必要でその候補地として戸山高校の横にあった土地が選ばれ整地作業を行なった後に車庫が作られた。当時鉄骨の建屋を作っていたが今のように溶接で組み立てるのではなくリベットで組み上げていた。

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このリベットを地上で真っ赤に焼いて上で鉄骨を組み立てているリベット工に渡すのだが屋根の上など高い所へは地上から飛ばしていた。

どうやるかと言うと真っ赤に焼いたリベットを1 m近い長いヤットコで挟んでこれを掬い上げるようにスィングして上へ投げるのである。

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上では手の付いたバケツ状の受けで受取るのだが誠に正確無比な

投擲技術で落としたのを見たことが無い。夕暮れの空を飛んでゆく真っ赤に焼けたリベットが流星のようにとても綺麗だった。

今では思いもよらないことだが昔はこんな技術もあったのだ。

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エアハンマーの音とともにこんな光景が懐かしく思い出されます。

村尾さんの鉄道橋の話から色々なことを思いだしてつい余分なことを

書いてしまいました。

                      　　　　　　　　　　　　　　　　　　月川＠神戸